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汽車點火線圈的電控點火系統

發布者:傑勝飛五金模具  發布時間:2019/04/30  浏覽量:10
點火裝置的核心部件是點火線圈和開關裝置,提高點火線圈的能量,火花塞就能産生足夠能量的火花,這是點火裝置適應現代發動機運行的基本條件。

分類
點火線圈依照磁路分爲開磁式及閉磁式兩種。
開磁路式點火線圈
開磁路式點火線圈一般为罐状结构。它以数片硅钢片叠合而成棒状铁芯,次级线圈和初级线圈分别绕在铁芯的外侧。次级线圈为线径0。05~1mm漆包线,匝数2~3万圈臣。初级线圈的线径为0。5~1。0mm,较次级线圈粗,且匝数仅150~300圈而已。初级线圈绕在次级线圈的外侧,故次级线圈所产生的磁通变化与初级线圈完全相同。初级线圈和次级线圈的绕线方向相同,次极线圈的始端连接高压输出接头,其末端则连接于初级线圈的始端,并连接于外壳的"+"接柱,初级线圈的末端连接于外壳的"一"接柱,并接于点火器内功率晶体管的集电极上,由点火器控制其初级线圈电流的通断。
閉磁路式點火線圈
闭磁路点火线圈的铁芯是封闭的,磁通全部经过铁芯内部,铁芯的导磁能力约为空气的一万倍,故开磁路点火线圈欲获得与闭磁路点火线圈相同的磁通,则其初级线圈非有较大的磁动势(安培匝数)不可。因此,必须采用匝数较多,线径较大的初级线圈;初级线圈的匝数多,如欲获得同样匝臣数比,则次级线圈的匝数也需增加,因此,开磁路点火线圈的小型化是办不到的。反之,闭磁路点火线圈,由于磁阻小,可有效降低线圈的磁动势,将点火线圈小型化。目前,闭磁路点火线圈已相当小型化,可与点火器合二为一,甚至可与火花塞连体化。经火花塞点燃气缸内的可燃性压缩气体。 传统的点火线圈是用开磁式,其铁芯用0.3毫米左右的硅钢片叠成,铁芯上绕有次级与初级线圈。闭磁式则采用形似Ⅲ的铁芯绕初级线圈,外面再绕次级线圈,磁力线由铁芯构成闭合磁路。闭磁式点火线圈的优点是漏磁少,能量损失小,体积小,因此电子点火系统普遍采用闭磁式点火线圈。
汽車點火線圈的電控點火系統
電控點火系統
在现代汽车的高速汽油发动机上,已经采用由微处理机控制的点火系统,也称数字式電控點火系統。这种点火系统由微电脑(计算机)、各种传感器和点火执行器三部分组成。
實際上在現代發動機中,汽油噴射與點火這兩個子系統都受同一個ECU控制,合用一組傳感器。傳感器基本上與電控汽油噴射系統中的傳感器相同,例如有曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、節氣門位置傳感器、進氣歧管壓力傳感器、爆燃傳感器等。其中爆燃傳感器是電控點火專用的一個很重要的傳感器(尤其是采用了廢氣渦輪增壓裝置的發動機),它能夠監測發動機是否爆燃及爆燃的程度,作爲反饋信號使ECU指令實現點火提前,使發動機不會爆燃又能獲得較高的燃燒效率。
数字式電控點火系統(ESA)按照结构分为分电器式与无分电器式(DLI)两种类型。分电器式電控點火系統只用一个点火线圈产生高压电,然后由分电器按照点火顺序依次在各缸火花塞点火。由于点火线圈初级线圈的通断工作由电子点火电路承担,因此分电器已取消断电器装置,仅起到高压电分配职能。
雙缸點火方式
指兩個氣缸合用一個點火線圈,因此這種點火方式只能用于氣缸數目爲偶數的發動機上。如果在4缸機上,當兩個缸活塞同時接近上止點時(一個是壓縮另一個是排氣),兩個火花塞共同一個點火線圈且同時點火,這時候一個是有效點火另一個則是無效點火,前者處于高壓低溫的混合氣之中,後者處于低壓高溫的廢氣中,因此兩者的火花塞電極間的電阻完全不一樣,産生的能量也不一樣,導致有效點火的能量大得多,約占總能量的80%左右。
單獨點火方式
是每一個氣缸分配一個點火線圈,點火線圈直接安裝在火花塞上的頂上,這樣還取消了高壓線。這種點火方式通過凸輪軸傳感器或通過監測氣缸壓縮來實現精確點火,它適用于任何缸數的發動機,特別適合每缸4氣門的發動機使用。因爲火花塞點火線圈組合可安裝在雙頂置凸輪軸(DOHC)的中間,充分利用了間隙空間。由于取消分電器和高壓線,能量傳導損失及漏電損失極小,沒有機械磨損,而且各缸的點火線圈和火花塞裝配在一起,外用金屬包裹,大幅減少了電磁幹擾,可以保障發動機電控系統的正常工作。
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